Gambar Menarik Bulan April Part 4

Sensasinya itu lo, berani ?

 

Andai aja ada di Jakarta, Ngak terlalu macet deh

Bisa menyala 144 jam

 

MODERN ENGINE TECHNOLOGY

Pembaruan Konstruksi Mesin

Tujuan utama pembaruan mesin untuk mendapatkan efisiensi thermis yang lebih baik sehingga pembakaran di dalam ruang bakar mesin makin mendekati sempurna.

Tuntutan-tuntutan yang hendak dicapai melalui pembaruan, sebagai berikut:

1. Tenaga lebih maksimal;

2. Pemakaian bahan bakar lebih hemat;

3. pengendalian lebih mudah;

4. Jangka waktu perawatan lebih lama;

5. Gas buang yang dihasilkan lebih rendah.

Efisiensi thermis pembakaran pada mesin sangat bergantung pada kriteria berikut ini:

1. Perbandingan campuran udara dan bahan bakar;

2. Proses pembakaran;

3. Konstruksi mesin.

Konstruksi mesin mempengaruhi kerja pembakaran dan otomatis mempengaruhi gas buang. Oleh karena itu, konstruksi mesin dirancang sedemikian rupa agar memenuhi tingkat kinerja optimal dan juga mempertimbangkan hasil emisi. Perubahan konstruksi mempengaruhi efisiensi thermis pembakaran, sekaligus meningkatkan kualitas gas buang.

Perbandingan Kompresi (Compression Ratio)

Perbandingan kompresi menentukan efisiensi thermis mesin. Dalam batas-batas tertentu, perbandingan tekanan kompresi yang tinggi meningkatkan kinerja pembakaran mesin sehingga secara otomatis pemakaian bahan bakar lebih hemat dan emisi gas buang menjadi lebih rendah. Namun, tekanan kompresi tinggi cenderung mengakibatkan masalah ngelitik-knocking dan menghasilkan emisi tinggi, yang disebabkan oleh kenaikan suhu dalam ruang bakar. Hal ini menyebabkan reaksi pembakaran lebih awal sehingga campuran bahan bakar dan udara terbakar dengan sendirinya sebelum busi mengeluarkan percikan api. Kecenderungan itu bisa diatasi dengan penggunaan bahan bakar yang mempunyai bilangan oktan tinggi dan bentuk ruang bakar yang lebih baik.

Jika tekanan kompresi tinggi, suhu pembakaran dan ruang bakar menjadi lebih tinggi. Akibatnya, pembakaran menghasilkan emisi NOx yang tinggi. Mesin bensin modern mempunyai perbandingan kompresi antara 1:9 hingga 1:11. Dengan perbandingan kompresi 1:9, pemakaian bensin premium (oktan rendah) masih dimungkinkan. Namun, jika perbandingan kompresi sudah melebihi angka tersebut, penggunakan bensin dengan bilangan oktan tinggi menjadi satu keharusan sehingga mesin detonasi (knocking) yang berlebihan dapat dihindarkan.

SISTEM PENGAPIAN dan EMISI

Proses Pembakaran

Kualitas dari poses pembakaran campuran udara bensin adalah sangat penting, meskipun nilai perbandingan campurannya sudah ideal (misalnya lambda = 1), akan tetapi waktu mulainya saat pembakaran, atau besarnya cetusan bunga api pada busi sangat mempengaruhi efisiensi thermis yang dihasilkan mesin sekaligus mempengaruhi emisi

Saat pengapian harus diatur secara tepat dan selalu berbeda dari setiap kondisi operasional mesin dan tergantung dari; suhu air pendingin, putaran dan beban mesin, jenis bahan bakar yang dipakai, detonasi serta kadar oksigen yang terkandung dalam gas buang dll.  Saat Pengapian yang tepat dapat menghasilkan tekanan pembakaran yang optimal, emisi/gas buang yang lebih bersih. Saat pengapian yang terlalu maju, menyebabkan knocking, suhu mesin terlalu tinggi, emisi yang jelek dan dapat menimbulkan kerusakan mesin. Saat pengapian terlambat, campuran udara bensin tidak terbakar dengan sempurna, daya mesin turun emisi CO dan HC sangat banyak

Sistem pengapian konvensional, pengontrolan saat pengapian hanya berdasarkan putaran dan beban mesin saja, sedangkan mesin-mesin yang menerapkan engine management memungkinkan mengontrol saat pengapian berdasarkan banyak parameter, dengan demikian akan diperoleh perbandingan campuran udara bensin yang ideal, tekanan pembakaran yang optimal, pemakaian bahan bakar yang lebih irit, serta emisi/gas buang yang berwawasan lingkungan.

GDI (Gasoline Direct Injection)

Sampai hari ini (sebagian besar), kita masih berkutik dengan mesin berteknologi Electronic Fuel Injection/Engine Management seperti yang banyak kita jumpai, bahkan tidaklah salah kalau pertumbuhan teknologi tersebut belumlah bisa sepenenuhnya menggantikan mesin konvensional terdahulu yaitu mesin dengan sistim aliran bahan bakar karburator, karena sampai detik ini masih banyak kendaraan yang memakai mesin karburator kita temukan (tentu saja mesin dengan karburator akan hilang dengan sendirinya ditelan zaman).

Lalu, janganlah heran kalau mesin yang mengaplikasikan teknologi Electronic Fuel Injection/Engine Management yang banyak kita jumpai itu, akan menjadi mesin KONVENSIONAL besok atau lusa jika Anda menemukan kendaraan dengan Gasoline Direct Injection (GDI) di jalanan.

Belum banyak atau mungkin belum ada rasanya penulis lain menguraikan secara terbuka tentang teknologi mesin DGI, oleh sebab itu saya mencoba merangkum beberapa informasi dari berbagai sumber yang terkait dengan DGI dan menuliskannya secara ringkas pada wadah ini dengan harapan bahwa pada saat Anda menjumpai kendaraan dengan dapur pacu berteknologi GDI di jalanan, setidaknya Anda sudah paham secara umum barang apakah sebenarnya DGI itu..

Jauh sebelum GDI secara serius diaplikasikan pada kendaraan, para konstruktor mesin selalu berfikir untuk menerapkan suatu manajemen mesin bensin pada kendaraan tetapi mesin tersebut dapat menghemat bahan bakar, berdaya lebih tinggi atau katakanlah segalanya lebih baik dibandingkan dengan mesin injeksi konvensional saat ini dan tentu saja emisinya tetap bisa dikontrol sesuai dengan aturan gas buang yang sudah digariskan.

Lebih dari 10 tahun yang lalu diaplikasikanlah GDI pada mesin dengan tujuan bahwa mesin ini dapat meningkatkan effisiensi penggunaan bahan bakar yang semakin langka dan semakin mahal saja dari waktu ke waktu serta output/daya yang dihasilkan lebih tinggi jika dibandingkan dengan mesin injeksi konvensional saat ini.

Effisiensi pemakaian bensin dapat ditingkatkan karena pada GDI pengontrolan volume penyemprotan bensin dapat dilakukan dengan sangat akurat, demikian juga timing penyemprotannya bisa disesuaikan dengan setiap kondisi opersional mesin. Selain itu, tidak ada kerugian “throttling” yaitu hambatan pada katup throttle yang menyebabkan effisiensi volumetrik mesin jadi berkurang seperti halnya sistem injeksi bensin konvensional maupun sistem aliran bahan bakar dengan karburator.

Manajemen mesin DGI dapat mengatur perbandingan campuran mulai dari sangat kurus sampai dengan lambda 1. Perbandingan campuran udara-bensin lambda = 1 , berarti perbandingan campuran udara-bensin adalah 14.7:1 dan jika perbandingan campuran sangat kurus bisa berada pada angka 65:1

Perbandingan udara-bensin 65:1 tersebut sangatlah kurus kalau dibandingkan dengan pasokan udara-bensin untuk mesin injeksi konvensional maupun mesin karburator. Secara teoritis perbandingan campuran sangat kurus tidak mungkin bisa dibakar bila mesin itu menggunakan teknologi injeksi konvensional.

Perbandingan Campuran Sangat Kurus

Mode perbandingan campuran sangat kurus diaplikasikan saat mesin putaran idle sampai dengan beban ringan, atau akselerasi yang tidak terlalu kuat, atau keadaan operasional mesin yang tidak memerlukan daya besar.

ECO DRIVING (Mengemudi Hemat Bahan Bakar)

Mengemudi ekonomis/hemat bahan bakar, tidak hanya tergantung pada ketrampilan dan kebiasaan pengemudi, tetapi juga dipengaruhi oleh berbagai faktor eksternal seperti kondisi lalu lintas, keadaan jalan, kondisi cuaca dan teknologi kendaraan. Faktor-faktor tersebut biasanya tidak dapat diatasi atau sulit untuk dirubah, tetapi pengemudi dapat melakukan penyesuaian melalui gaya atau cara mengemudi ekonomis (eco drive) karena mengemudi cara ini lebih aman-nyaman, ekonomis, lebih ramah lingkungan dan hemat bahan bakar serta dapat mengurangi polusi udara.

Eco Driving di negara lain

Evaluasi pelatihan mengemudi ekonomis (Eco Drive) di Switzerland menegaskan bahwa sejak tahun 1993 sekitar 15.700 orang sudah menerima pelatihan tersebut. Pada tahun 2000, Kantor Pemerintah Pusat untuk Komisi Energi Swiss melaksanakan suatu studi untuk mengevaluasi kesinambungan dan effektivitas dari pelatihan itu.

Peserta yang sudah mendapat pelatihan disurvei demikian juga pengemudi yang belum mengikuti pelatihan, melalui dua kelompok yang terdiri 75 orang, hasil survei secara statistik menunjukkan bahwa:

1. Mengemudi ekonomis mengkonsumsi 15 sampai 25 persen lebih hemat bahan bakar dibandingkan orang tanpa pelatihan, bahkan kecepatan rata-ratanya sedikit lebih tinggi.

2. Mengemudi ekonomis memberikan dampak positif terhadap kenyamanan, kerusakan dan keausan kendaraan. Orang yang sudah mengikuti pelatihan mengemudi ekonomis (Eco Drive) mendapatkan nilai yang lebih baik, dibandingkan dengan orang tanpa pelatihan.

Common Rail

Apakah Common Rail Itu?

Sistem Injeksi Diesel Common Rail adalah varian terbaru dan lebih modern dari sistem injeksi langsung mesin diesel. Kata Common rail mengacu pada sebuah pipa penampung (akumulator) bahan bakar yang berbentuk secara fisik seperti “fuel rail/fuel delivery pipe” pada sistem aliran bahan bakar mesin bensin-EFI, (hanya saja bentuk lebih besar dan kokoh), pada rail ini ditampung solar yang bertekanan tinggi, lalu bahan bakar bertekanan itu dipasok pada injektor-injektor.

Para konstruktor otomotif selalu berusaha untuk membuat produk yang berwawasan lingkungan, mesin yang lebih effisien, konsumsi bahan bakar lebih hemat dan untuk membuat mesin diesel lebih tenang getaran dan suaranya adalah tujuan utama dari pengembangan dan penggunaan sistem common rail.

Kemampuan pompa membangun tekanan lebih dari 1800 bar, dan penyemprotan bahan bakar dilakukan oleh masing-masing injektor secara individual melalui pengaturan waktu dan volume penyemprotannya secara bertahap oleh ECU, maka sistem common rail cocok sebagai pengganti sistem aliran bahan bakar diesel konvensional.

Generasi ketiga dari common rail menggunakan fitur ”piezoelektric injector” untuk akurasi yang lebih tepat dengan tekanan bahan bakar sampai 180 MPa / 1800 bar. Versi baru dari sistem diesel common rail ini memungkinkan memenuhi standard emisi Euro 6.

Common Rail yang kita jumpai pada kendaraan saat ini pertama kali lahir dari sebuah proyek kerja Marelli pada tahun 1987 kemudian diakuisisi oleh pusat penelitian Fiat dan diujicobakan pada kendaraan pada tahun 1992. Proyek ini dipindahkan ke Bosch Group untuk proses industrialisasi masal akhir tahun 1994. Kendaraan penumpang pertama dengan sistem Common Rail diperkenalkan ke pangsa pasar pada tahun 1997.

Sejarah Singkat.
Prototipe sistem common rail dikembangkan pada akhir tahun 1960 oleh Robert Huber dari Swiss, setelah itu oleh Ganser dari Swiss Federal Institute of Technology-Zurich mengembangkan teknologi common rail lebih lanjut.

Pertengahan tahun sembilan puluhan Dr Shohei Itoh dan Masahiko Miyaki dari Denso Corporation; produsen otomotif Jepang mengembangkan common rail untuk kendaraan heavy duty dan akhirnya menjadi penggunaan pertama pada “ECD-U2 Common Rail” yang dipasang pada truk Hino Ranger lalu dipasarkan secara komersial pada tahun 1995.

ECU modern mengatur kerja common rail secara umum dengan prinsip kerja yang sama satu dengan yang lainnya, unit kontrol elektronik mengatur pembukaan tiap injektor secara elektronis bukan secara mekanis/hidraulis seperti mesin diesel konvensional.

Pada era 1990-an kolaborasi antara Magneti Marelli - Centro Ricerche Fiat dan Elasis, melakukan penelitian dan pengembangan untuk grup Fiat, lalu desain-nya diakuisisi oleh perusahaan Jerman Robert Bosch GmbH untuk penyelesaian sistem produksi yang cocok untuk masal, selanjutnya pada tahun 1997 mobil penumpang pertama yang menggunakan sistem common rail adalah Alfa Romeo-1.9 JTD, masih pada tahun yang sama dilansir juga Mercedes-Benz E 320 CDI.

Kebanyakan produsen mobil Eropa telah membuat common rail diesel disesuaikan untuk kebutuhan pada kendaraan penumpang maupun komersial, beberapa produsen mobil Jepang seperti Isuzu, Toyota, Nissan dan Honda baru-baru ini, juga telah mengembangkan mesin diesel common rail sendiri.

Begitu juga India berhasil menerapkan teknologi ini terutama pada Mahindra & Mahindra untuk 'Scorpio-CRDe' serta Tata Motors untuk 'Safari-DICOR'

Sebenarnya mesin diesel common rail juga telah sangat lama digunakan dalam aplikasi mesin kapal laut dan lokomotif seperti Cooper Bessemer-GN-8 (sekitar tahun 1942) adalah salah satu contoh dari mesin diesel hidrolis-mekanis yang dioperasikan secara common rail.

Common Rail Saat Ini.
Common rail bisa dikatakan telah membawa sebuah revolusi dalam teknologi mesin diesel. Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation dan Siemens-VDO adalah pemasok utama sistem common rail ini.

Berbagai produsen mobil mengeluarkan tipe-tipe kendaraan dengan common rail ini, meskipun suplayer utamanya adalah perusahaan tersebut di atas, namun produsen mobil itu mengeluarkan variant mereka dengan inisial tersendiri seperti di bawah ini;

• D-Engine untuk BMW
• CDI pada grup Daimler (dan pada kendaraan Jeep Chrysler mereka menyebutnya dengan CRD)
• Fiat Group (Fiat - Alfa Romeo - Lancia) memakai inisial JTD (atau MultiJet, JTDm, Ecotec CDTI, TID, TTiD, DDIS)
• Ford Motor Company: TDCi Duratorq dan Powerstroke
• General Motors/Opel/Vauxhall: CDTI (diproduksi oleh Fiat dan GM Daewoo) serta Dti (Isuzu). GM Daewoo/Chevrolet; VCDi (berlisensi dari VM Motori diberi label Ecotec CDTI)
• Honda: i-CTDi
• Hyundai-Kia: CRDi
• Mahindra: CRDe
• Maruti-Udyog menyebutnya DDIS (diproduksi di bawah lisensi Fiat)
• Mazda: CiTD
• Mitsubishi: DI-D
• Nissan: NEO-Di
• PSA Peugeot-Citroen: HDi (Volvo S40/V50 memakai mesin dari PSA1,6 D&D (2,0)
• Renault: DCI
• Ssangyong: XDi (sebagian besar mesin diproduksi oleh DaimlerChrysler)
• Tata: DICOR
• Toyota: D-4D
• Audi-Volkswagen Group: TDI 4,2 (V8), engine 2,7 dan 3,0 TDI (V6), mesin terbaru pada
Audi menggunakan common rail (TDI 2.0-Audi A4), dan VW Tiguan juga memakai common rail.
• Volvo: D5 Engine.

NITROUS (NOS)

Nitrous oksida (N2O) merupakan senyawa kimia yang digunakan sebagai pengoksidasi untuk meningkatkan daya/output mesin mobil (internal combustion engine) terutama untuk “race”, dengan adanya tambahan/suntikan N2O maka memungkinkan akan lebih banyak bahan bakar yang dapat terbakar dibandingkan dengan biasanya.

Nitrous adalah singkatan dari nitrous oxida, juga disebut sebagai NOS dan istilah NOS berasal dari inisial nama perusahaan Nitrous Oxide Systems, salah satu perusahaan perintis dalam pengembangan sistem injeksi nitrous oxida untuk meningkatkan kinerja mesin.

Nitrous oksida disimpan berbentuk cairan dalam tangki, tapi karena titik didihnya yang rendah NOS mudah menguap pada udara atmosfer. Ketika diinjeksikan ke dalam intake manifold, menyebabkan suhu udara pada intake segera turun, jika suhu udara turun maka kerapatan udaranya menjadi meningkat/udara lebih padat sehingga meningkatkan effisiensi volumetrik dari langkah isap mesin, bersamaan dengan itu bahan bakar/bensin dapat diinjeksikan lebih banyak, lalu tenaga mesin akan melonjak tiba-tiba…

PEMAHAMAN FUEL TRIM DAN OKSIGEN SENSOR

Fuel Trim

Fuel trim (dapat dilihat/ditampil melalui scantool jika mesin dilengkapi dengan oksigen sensor) adalah suatu usaha/kompensasi dari ECU untuk mengurangi dan menambah volume penyemprotan bensin agar perbandingan campuran udara bensin berada pada ”wilayah” lambda 1. Jika semua kondisi manajemen dan mekanisme mesin berada dalam keadaan prima, maka ECU tidak memerlukan kompensasi mengurangi dan menambah bahan bakar agar perbandingan campuran udara bensin ideal, oleh karena itu spek pada servis manual mentapkan bahwa fuel trim yang masih ditolerir adalah dari -10% sampai +10% dan jika lebih dari itu maka ECU akan meng-on-kan lampu check engine. Bahkan beberapa pabrikan mematok spek fuel trim hanya dari – 5% sampai + 5% saja.

Oksigen Sensor

Sering disebut juga dengan Sensor O2 atau Lambda Sensor atau AFR Sensor berfungsi untuk mendeteksi kadar oksigen yang dikandung dalam gas buang, karena sensor ini hanya mendeteksi kadar oksigen dalam emisi, maka patokan dasar software ECU adalah berapa besarnya tegangan sinyal yang dibangkitkan oleh oksigen sensor tersebut, jika tagangan oksigen sensor bergerak pada kisaran 200 sampai 700 mV, maka ECU beranggapan bahwa perbandingan campuran udara bensin yang mengalir ke ruang bakar sudah sesuai.

Softwaree ECU mempunyai tegangan refrensi/sebagai pembanding tegangan yang dibangkitkan oleh oksigen sensor, besarnya tegangan referensi tersebut adalah 450mV, maka untuk mengkompensasikan tegangan yang dibangkitkan O2 Sensor sebesar 200 sampai 700 mV itulah, maka ECU menambah dan mengurangi penyemprotan bensin melalui data fuel trim -10% sampai +10%.

Dengan kata lain; jika oksigen sensor membangkitkan tegangan sinyal sebesar 450 milli Volt ke ECU, maka ECU tidak akan melakukan kompensasi penambahan dan pengurangan penyemprotan bensin, dalam hal ini fuel trim = 0%.

Sering lampu MIL (malfunction indicator lamp) menyala akibat dari kerusakan oksigen sensor sehingga menimbulkan kekhawatiran dan tentu saja menggangu kinerja mesin. Memang tidak dapat dipungkiri, pada waktu sensor oksigen pertama kali digunakan, maka sangat banyak terjadi kesalah akibat mutu oksigen sensor yang kurang bagus dan cenderung gagal, akan tetapi seiring berjalannya waktu maka produsen oksigen sensor sudah mendesain ulang dan memperbaiki beberapa kelemahannya dan sekarang kualitas dan kinerjanya sudah dapat dihandalkan.

Hal ini juga berarti jika terdapat kode kesalahan pada oksigen sensor maka secara menyeluruh sistem harus diperiksa sebelum memastikan kerusakan dari oksigen senor itu sendir. Jika pekerjaan mengganti oksigen sensor langsung dilakukan, maka kita khawatir kesalahan bukan terjadi pada oksigen sensor, tetapi berkemungkinan pada sistem lain.

Hampir semua sistem manajemen mesin terdiri dari beberapa sub-sistem. Sub-sistem ini masing-masing tergantung pada input yang diberikan ke ECU melalui sensor temasuk di dalamnya sensor oksigen, sebagai pengontrol akhir yang ditempatkan pada saluran gas buang untuk mendeteksi kadar oksigen yang terkandung dalam emisi. Padahal sangat banyak sensor lain yang mengakibatkan ECU mengatur perbandingan campuran, sehingga kadar oksigen dalam gas buang juga dipengaruhinya..

Contohnya:

1. MAF Sensor yang berfungsi mengukur volume udara yang diisap oleh mesin. jika sensor ini kinerjanya tidak bagus, juga akan menyebabkan kadar oksigen dalam gas buang berubah.

2. MAP Sensor; sama fungsinya yaitu mengukur udara yang disap oleh mesin, cuma cara kerjanya yang berbeda, untuk menentukan udara yang diisap mesin, MAP sensor mengukurnya berdasarkan tekanan udara pada intake manifold.

3. Sensor suhu air pendingin mesin (ECT Sensor) sensor ini, melaporkan keadaan suhu air pendingin mesin agar ECU mengatur perbandingan campuran udara bensin sesuai dengan keadaan suhu air pendingin, tentu juga akan mempengaruhi perbandingan campuran udara bensin sekaligus mempengaruhi kadar oksigen yang terkandung dalam gas buang.. Demikian pula IAT Sensor..TP Sensor, termasuk IAC Sistem yang kesemuanya dapat mempengaruhi perbandingan campuran udara bensin…

SILINDER MESIN dan MEKANISME KATUP

Blok dan Kepala Silinder

Kerena sifatnya yang kuat dan lebih murah, maka umumnya blok silinder terbuat dari besi tuang. Saat ini sudah banyak juga dijumpai blok silinder dari campuran aluminium, terutama untuk mesin-mesin yang bersifat sportif dan bekerja pada putaran, beban serta suhu yang lebih tinggi. Material campuran aluminium menjadikan blok silinder lebih ringan, serta dapat menghantarkan panas lebih baik, akan tetapi blok mesin harus mendapat pendinginan yang tepat, bila pendinginannya kurang akan dapat menyebabkan kerusakan fatal pada mesin, sedangkan pendinginan yang berlebihan akan menyebabkan kehilangan panas juga berlebihan. 

Lobang silinder mesin berbentuk silindris, dikerjakan secara sempurna dengan polesan sangat halus serta presisi tinggi, selama mesin bekerja, piston dan ringnya akan bergesekan dengan dinding silinder dalam tekanan dan suhu yang tinggi. Bila mesin telah dijalankan dalam kurun waktu yang lama, maka keausan sislinder tidak dapat dihindari, khususnya dinding silinder bagian sisi dalamnya karena bagian ini mengalami panas yang tinggi.

Menyulap Sampah Plastik Menjadi BBM Tidak Harus Mahal

Pemanfaatan plastik bagi kehidupan manusia memang tidak terelakkan. Sebagian penduduk dunia menggunakan plastik dalam kehidupan sehari hari. Menurut perhitungan Kementerian Lingkungan Hidup (2008), jumlah sampah plastik penduduk indonesia setiap harinya sebesar 23.600 ton dan saat ini sampah plastik telah menumpuk hingga 6 juta ton atau setara dengan berat 1 juta gajah dewasa. Impor plastik dan barang dari plastik sepanjang Januari-Juli tahun 2011 melonjak 46% dibandingkan dengan periode yang sama tahun 2010, karena tingginya permintaan terhadap bahan baku plastik di dalam negeri. Adapun untuk impor barang dari plastik atau barang jadi, menurut dia, terjadi khususnya pada produk terpal plastik impor, mainan anak-anak dari plastik, peralatan dapur (piring plastik).

Keistimewaan plastik selain memerlukan energi yang lebih hemat, plastik juga memiliki bobot yang ringan, praktis, dan tidak mudah pecah hingga menyebabkan tidak akan pernah bisa terlepas dari plastik. InSWA atau Indonesia Solid Waste Assosiation, yang berdiri pada tahun 2003 dan sebagai wadah asosiasi yang menangani khusus pengelolaan sampah di Indonesia mengungkapkan perlunya bagi setiap unsur masyarakat untuk mendukung pengelolaan dan penggunaan plastik ramah lingkungan. Persoalan persampahan di Indonesia merupakan sebuah fenomena nasional yang memerlukan perhatian khusus untuk menemukan solusi terbaik menyangkut bagaimana melakukan pengelolaan, pengurangan, penggunaan kembali, dan daur ulang.

Menurut Ketua Umum InSWA Ir Sri Bebassari, MSi, 100 persen manusia di dunia menghasilkan sampah, tapi hanya 1 persen yang peduli tentang pengelolaan sampah. Tidak seorangpun yang bersedia ketempatan sampah, meskipun hasil buangan dari dirinya sendiri (not in my back yard-NIMBY). UU No 18 tahun 2008 tentang pengelolaan sampah pasal 15 berbunyi, “produsen wajib mengelola kemasan dan atau barang yang diproduksinya yang tidak dapat atau sulit terurai oleh proses alam”.

Seiring dengan meningkatnya jumlah penduduk, laju penggunaan plastik pun terus meningkat dari tahun ke tahun. Pertumbuhan kemasan plastik meningkat 10 hingga 13 persen per tahun. Sebuah penelitian di Amerika juga menemukan fakta bahwa satu keluarga yang terdiri dari empat anggota keluarga, dalam setahun bisa menghabiskan kantong plastik sebanyak 1.460 buah. Menurut kajian peneliti InSWA, setiap hari rata-rata orang Indonesia menghasilkan sampah 0,5 Kg dan 13 persen di antaranya adalah sampah plastik.

Dengan teknologi tepat guna tentunya sampah plastik dapat dikelola dengan baik. Salah satunya yang saat ini sedang kami kembangkan adalah mengkonversi sampah plastik menjadi BBM setara solar dan premium. Sistem kerja yang digunakan dengan pirolisis, sampah plastik dipanaskan dengan suhu diatas 300 C sehingga menjadi uap dan didinginkan oleh fluida cair untuk mendapatkan hasil minyaknya.

Alat yang dipakai mengadopsi dari sistem yang dikembangkan oleh Bapak Tri Handoko (SMKN 3 Madiun) dengan modifikasi pada tabung reaktor dan tabung kondensor. Modifikasi dilakukan oleh Syamsiro yang sekarang lagi melanjutkan study S3 di negara Sakura, Jepang bersama timnya di Lab. Konversi Energi Jurusan Teknik Mesin UGM. Tujuannya mencari pengoptimalan reaktor.

Reaktor pengkonversi sampah plastik menjadi BBM

INJEKTOR DAN PERMASALAHANNYA

Jika mesin hidup pada putaran 2.000 RPM, berarti injektor bekerja 2.000 kali, dengan kata lain injektor itu sedang bekarja 33,3 kali tiap detik-nya pada putaran tersebut..

Injektor mesin bensin, meskipun kecil, merupakan komponen sistem aliran bahan bakar yang sangat kokoh, kemampuan kerjanya sangat luar biasa!, karena terpasang pada saluran masuk dekat blok mesin yang panas, bekerja terus menerus selama mesin hidup dengan berbagi variasi putaran dan sesuai dengan kebutuhan pengemudi… Dan fakta bahwa injektor terdiri dari bagian mekanik dan listrik; bekerja menginjeksikan bensin pada saluran masuk secara tepat dan akurat, tidak boleh terdapat kesalahan sedikitpun sehingga mempengaruhi kinerja mesin…

MASALAH APA SAJA YANG TERJADI PADA INJEKTOR?

1. KERAK KARBON MENUTUPI LUBANG INJEKTOR.

Additive pada bahan bakar yang tidak terbakar akhirnya mengerak pada lubang dan jarum injektor sehingga volume dan bentuk/pola penyemprotan injektor akan berubah

Penyebab: Meskipun pemakaian kendaraan dilakukan secara normal namun bila perawatan sistem aliran bahan bahan bakar kurang baik, maka akan timbul masalah kegagalan kerja injektor seperti di atas. Waktu mesin panas/suhu kerja lalu mesin dimatikan, maka akan terbentuk seperti “baking”/mengerak pada bahan bakar yang tidak terbakar terutama di sekeliling lubang dan jarum injektor, additive bensin akan mempercepat terbentuknya kerak/”baking” tersebut setelah mesin dingin. Proses pengerakan pada lubang dan jarum injektor akan lebih cepat lagi terjadi jika mesin overheating, atau terjadi kebocoran saluran intake/vakum atau pemakaian oktan bahan bakar yang tidak cocok.

Pengaruh: Tenaga mesin kurang/kinerja mesin terasa lamban, perbandingan campuran udara bensin kurus, bisa menyebabkan kerusakan oksigen sensor. Fuel Trim berubah/tidak sesuai dengan spek yang dikehendaki meskipun oksigen sensor berusaha membuat manajemen mesin bekerja pada loop tertutup (close loop) untuk mempertahankan perbandingan campuran yang sesuai (lambda 1)

2. FILTER INJEKTOR TERSUMBAT

Penyebab: Partikel dalam saluran, komponen dan tangki bahan bakar yang disebabkan oleh erosi atau korosi, lalu partikel tersebut mengumpul dalam filter injektor, akan menyebabkan aliran bahan bakar terhambat, tentu saja mempengaruhi kinerja injektor atau terjadi perubahan pola/bentuk penyemprotan bahan bakar. Masalah ini sangat umum terjadi akibat dari kurangnya perawatan sistem aliran bahan bakar,sepert filter bensin yang sudah lama tidak diganti, korosi pada tangki, korosi dan erosi pada pipa/slang sistem aliran bahan bakar, erosi pada filter bensin serta fuel rail, menyebabkan semua partikel tersebut mengumpul pada filter injektor.

Pengaruh: Bisa menyebabkan kebocoran pada injektor, pola/bentuk penyemprotan injektor berubah, akan menyebabkan tenaga mesin menurun, kadang-kadang bisa juga mesin jadi over heating, karena injektor memberikan perbandingan campuran kurus tidak sesuai). Bisa juga ECU akan berusaha menyesualkan Fuel Trim untuk mepertahankan perbandingan campuran yang sesuai (lambda 1), akibatnya Fuel Trim keluar dari spek yang ideal..(spek ideal Fuel Trim adalah -10% dan +10%

3. KUMPARAN SELONOID INJEKTOR TIDAK DAPAT MENGANGKAT JARUM

Kumparan Injektor panas akibat kegagalan pendinginan injektor, hal ini bisa disebabkan saat pengapian yang tidak tepat sehingga mesin overhaeting, kinerja kumparan/selonoid jadi menurun, bisa terjadi hubungan singkat dalam kumparan lalu terbakar. Jika jarum injektor korosi dan lengket pada lubangnya, selonoid/komparan injektor tidak akan mampu mengakat jarum ketika injektor bekerja, masalah ini bisa terjadi karena mesin sudah lama tidak dihidupkan atau bensin terkontaminasi dengan air, aliran bahan bakar yang berfungsi sekaligus untuk mendinginkan dan melumasi injektor tidak mengalir dengan lancar.

Pengaruh:

(A) Jika jarum/pintle injektor tidak duduk dengan tepat pada lubangnya, maka kinerja mesin akan sangat buruk, mesin hidup pincang karena silinder yang bersangkutan tidak menerima pasokan bensin dengan semestinya, meskipun ECU berusaha mengatur perbandingan campuran yang ideal (lambda 1), namum karena banyaknya oksigen yang terkandung dalam gas buang lama kelamaan akan menyebabkan kerusakan pada oksigen sensor..

Masalah lain juga akan timbul pada waktu mesin dimatikan; biasanya sisa bahan bakar pada injektor yang tersumbat tersebut akan menetes saat mesin mati (masih ada tekanan bahan bakar, saat mesin dimatikan), hal ini bisa memicu bahaya kebakaran jikat mesin dihidupkan kembali..

(B) Tentu saja akibat dari semua ini, pada sislinder yang bersangkutan selalu terjadi perbandingan campuran yang kurus dan bisa menimbulkan panas yang berlebihan pada silider mesin itu, lalu terjadi kerusakan mekanis, seperti kerusakan pada ring piston, pistonnya sendiri atau bisa terjadi kerusakan pada oksigen sensor dll.

Gambar Menarik Bulan April Part 3

Disain yang menarik

Life cycle banget

Kowad dan Polwan Yang Cantik

Iini gan foto kowad dan polwan kita yang cantik. Sekedar rileks aja, biar ngak jenuh dengan kegiatan kita yang mungkin membuat penat. So lihat deh

Gambar Menarik Bulan April Part 2

Sangat membatu orang yang berkebutuhan khusus gan. Dulu tahun 2011 di Yogyakarta saya juga liha yang mirip seperti gambar gan. Bikinan lokal tentunya, saya uber eh ngak dapet-dapet maksudnya mau saya foto biar menjadi inspirasi agan agan. eh karena jalannya agak padat dan rute yang tidak sama gagallah mau fotonya hehehehe

Jangan buang botol plastik bekas agan, karena bisa dibuat seperti ini

Praktis

Gambar Menarik Bulan April Part 1

Aya aya wae

Wind turbin

Menarik gan

Tanda-tanda ABS Bekerja dan Tidak Bekerja

Bila ABS bermasalah, lampu indikator merah atau oranye akan hidup di panel instrumen. Kalau ABS mengalami gangguan, tidak menimbulkan masalah terhadap kinerja mobil. Namun sangat disayangkan, harganya yang cukup mahal tidak berfungsi. Padahal, pada kondisi tersebut sangat membantu, khususnya bila tiba-tiba harus mengerem mendadak. Gangguan bisa akan merembet ke sistem keselamatan lain, yaitu ESP (kontrol stabilitas), anti-skid, pengaruh menjadi banyak. Karena itulah, bila bermasalah harus segera diperbaiki. 

Bekerja

Tanda-tanda ABS bekerja, versi lama, pedal rem bergetar saat ditekan. Namun sekarang, efek tesebut sudah berkurang.Karena getaran itu pula, di awal penggenalan ABS, banyak pengemudi yang tidak menyukainya. Padahal, agar ABS bekerja, pedal rem harus ditekan terus sampai mobil benar-benar berhenti.

Hal lain untuk mengetahui ABS bekerja, saat mobil direm mendadak pada kecepatan tinggi, setir masih bisa dikendalikan. Di samping itu, ban tidak meninggalkan jejak di permukaan aspal setelah direm. Jarak pengereman lebih pendek, ban tidak botak pada bagian tertentu (masih terus menggelinding dengan mulus).Hal juga memberi kenyamanan kepada penumpang. Bahkan umur pakai sokbreker!

Lihat videonya DISINI

sumber :

Otomotif.kompas.com/read/2013/04/04/7408

Mazda Produksi Kembali Mesin Rotari pada 2018

Mazda mengumumkan untuk memproduksi kembali mesin rotari dalam 5 tahun mendatang. Sebelumnya mesin ini dihentikan produksi karena tidak bisa memenenuhi standar emisi yang semakin ketat.

"Ini tantangan terbesar. Kami membuktikan rotari terbaru memenuhi regulasi dan menjadi andalan," ujar Takashi Yamanouchi, Presiden dan CEO Mazda Motor Corporation. Nantinya mesin rotari ini akan disertakan dengan konsep teknologi Skyactiv yang dikembangkan sendiri oleh Mazda.

Pada,langkah awal, mesin rotari baru yang akan dikenalkan tidak dilengkapi dengan turbo!

Sepeda Motor 125 cc ke Atas Wajib ABS

Sempat diwacanakan sejak tahun lalu, akhirnya anggota parlemen Uni Eropa memutuskan sistem pengereman Anti-Lock Braking System (ABS) jadi fitur standar untuk sepeda motor 125 cc ke atas. Artinya, aturan ini berlaku pada semua sepeda motor yang dipasarkan ke Eropa mulai 2016.

Keputusan ini diambil berdasarkan pemungutan suara di parlemen yang menghasilkan 643 suara mendukung penggunaan ABS, 16 menolak, dan 18 anggota tidak memilih atau abstain. Namun, pengesahan keputusan parlemen harus mendapat tanda tangan dari dewan menteri.

Penolakan hanya disampaikan dari perwakilan Inggris yang mempermasalahkan adanya tambahan biaya pada pabrikan sepeda motor untuk aplikasi sistem ABS. Apalagi, kewajiban itu memutuskan sepeda motor berkapasitas mesin kecil. ABS saat ini dijual terpisah dengan biaya 300-500 pound (Rp 4,6 juta-Rp 7,6 juta) sehingga bisa mendongkrak banderol sepeda motor sampai 25 persen.

Mandatori ABS ini dibahas di parlemen Uni Eropa untuk mengurangi korban kecelakaan di jalan. Bahkan sejumlah merek sepeda motor Eropa, di antaranya BMW, sudah mengaplikasikan teknologi ini. Tetapi, sebagian merek lain hanya menawarkan dalam bentuk fitur tambahan. 

reff :

tomotif.kompas.com/read/2012/11/23/5510

Sensor Roda, Elemen Penting pada ABS

Setiap mobil yang dilengkapi dengan ABS, dipastikan punya sensor di roda (ada juga di gardan atau as roda). Namun paling penting tentu roda depan karena tugasnya sangat berat ketika mobil direm. Selain harus menerima beban ketika direm (apalagi mendadak), harus harus bisa diarahkan (dikendalikan) melalu setir.

Tugasnya sensor, memantau kecepatan mobil atau putaran roda. Informasi dari sensor diteruskan ke komputer yang mengatur kerja ABS. Selain, sensor, komponen penting ABS lain adalah pompa minyak rem atau servo yang terpisah dari slinder master. 

Cara Kerja

ABS umumnya dirancang bekerja pada kecepatan di atas 50 - 60 km/jam. Sistem baru bekerja bila rem ditekan mendadak dan pedalnya ditekan terus. Tuntutan lain, pengemudi juga harus mengendalikan setir untuk menghindari obyek yang berada di depannya. ABS sangat membantu untuk menghindari tabrakan pada permukaan jalan licin atau basah.

Sebenarnya ABS adalah pengereman yang dilakukan dengan metode kocok. Pengereman dengan cara mengocok, hanya bisa dilakukan oleh pengemudi berpengalaman. 

Dengan ABS, rem dikocok oleh pompa khusus (servo) yang dilengkapi motor listrik dan katup (tipe solenoid) yang mengatur aliran minyak rem. Kerja semua komponen diatur oleh komputer. 

Saat pedal rem pedal ditekan habis, roda akan terkunci karena ditahan oleh kampas rem. Istilah umum “ngelock” atau “ngunci”. Kalau rem sudah mengunci, roda depan tidak bisa diarahkan, mobil meluncur atau “nyelonong” seperti orang main ski! Roda tidak berputar!

Nah, kalau rem digunakan saat mobil meluncur pada kecepatan 100 kpj dan roda langsung terkunci, sensor akan mengirimkan informasi ke komputer ABS. Karena kecepatan tersebut masih tinggi, komputer memerintahkan servo atau pompa untuk mengurangi tekanan minyak di sirkuit rem. 

Jenis-Jenis Sensor Roda pada Rem ABS

Speed sensor ABS yang dipasang di roda ada dua macam: pasif dan aktif. Pasif dibuat dari magnet permanen dengan gulungan kabel tembaga. Sensor ini dipasang dekat cincin reluktor ABS di sumbu roda. Ketika cincin berputar, giginya menghasilkan tegangan induktif kecil pada gulungan kabel. Sinyal tegangan ini dipantau oleh komputer dan digunakan sebagai informasi. Ciri khas sensor ini, hanya menggunakan dua kabel, satu untuk sinyal satu lagi untuk massa (ground). 

Aktif, bentuknya seperti sensor tipe Hall, sama dengan yang digunakan untuk tachometer., dilengkapi dengan penguat tegangan. Tegangan listriknya berkisar volt, kini juga ada yang 12 volt.

Sensor dipasang dekat cincin reluktor ABS magnet yang punya banyak kutup (utara-selatan). Ciri khasnya, menggunakan tiga kawat: satu untuk positif (arus), satu sinyal dan satu lagi untuk massa (ground).

Llihat video disini

reff :

otomotif.kompas.com/read/2013/04/04/7407

"E4U”, Telur Berjalan dari Hyundai

Di Pameran Mobil Seoul yang berakhir Minggu lalu, muncul konsep “Personal Mobility Vehicle” (PMV) yang cukup menarik dari Hyundai yang diberi nama “E4U”. Bentuknya seperti telur dengan tambahan dua kaki beroda di belakangnya. 

Ketika didemokan, mirip dengan i-Real – juga PMV - sering didemokan Toyota di setiap pameran mobil, termasuk di Indonesia. Kendati demikian, konsep geraknya berbeda meski sama-sama mengandalkan tenaga listrik. 

Tak kalah menarik, awalan E pada nama kendaraan ini merupakan representasi dari “egg”(telur) karena bentuknya, evolution dan ecology dan seterusnya.Kendaraan ini merupakan hasil rancangan Hyundai Advance Design Department. Keunikkannya, bisa bergerak ke segala arah namun motor listrik hanya berputar ke satu arah.

Setengah Bola

Inti utama kendaraan ini adalah bagian bawah yang berbentuk setengah bola yang kita sebutg saja roda. Ketika roda setengah bola ini berada pada posisi vertikal dengan bagian puncaknya menyentuh tanah, lantas berputar, dihasilkan gaya yang menyebabkan kendaraan berputar di tempat.